Четверг, 28.03.2024, 13:50

Приветствую Вас Гость

AVTOGENIUSE 347-811 Семиреченская 130, к.3

Форма входа
Категории раздела
Мои статьи [20]
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Главная » Статьи » Мои статьи

    Одна из типовых неисправностей двигателей 4G15 GDI
    Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого.
    Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная
    цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой
    неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее
    устранения.
    Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж
    Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.
    По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:
    1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
    2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
    3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
    4. Машина глохнет на перекрестках.
    5. Повышен расход топлива.
    От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
    6. Плавают обороты ХХ.
    7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
    8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.
    Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным
    впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в
    работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло
    бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного
    пуска.
    На следующее утро автомобиль завелся крайне не охотно, при этом по показаниям
    сканера топливная система была исправна. За исключением немного пониженного
    давления ТНВД – 4,4-4.6 МПа. Но, учитывая, что на улице еще ранняя осень, и не так
    холодно, на такой пуск влияние оказывало совсем другое. По данным со сканера
    параметр Ignition Timing постоянно менялся в пределах 10-38 градусов при оборотах
    1000-1200 на прогреве. По мере прогрева ДВС динамика разгона ДВС становилась
    значительно хуже. В итоге при включении АКПП в режим «R» ДВС заглох вообще. При
    повторном запуске ДВС не запускался до тех пор, пока температура двигателя не
    опустилась в район +40 +42С.
    На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения
    УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.
    Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном
    определении положений коленчатого вала и распределительных.
    Принято решение о проверке счетного диска и самого датчика положения коленвала (ДПКВ). Оценка состояния ремня
    ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее,
    нормальное.
    При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники
    коленвала и распредвалов текли. В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:
    Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности,
    счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.
    При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной
    поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.
    Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском,
    было принято - решение заклинить шестерню в правильном положении.
    Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда
    направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала, а не по шпонке как на других моделях.
    При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается
    штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому,что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.
    Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении
    хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию. Это ведет к повреждению при
    установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал
    наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.
    После сборки получилось примерно следующее:
    Этот авто из других ранее отремонтированных еще не самый сложный. Был ММС Лансер Цедия у которого вал настолько сильно был разбит, что точно выставить нижнюю шестерню коленвала было крайне сложно. Однако из-за «не
    желания клиента» менять коленвал, было сделано следующее. На исправной машине
    индикаторной головкой по высоте подъема поршня первого цилиндра было получено
    истинное положение ВМТ 1-го цилиндра, при которой метка по шестерне совпадала с
    маркером на корпусе масляного насоса.
    Таким же образом была законтрена шестерня в необходимом положении на ремонтируемом моторе.
    Вернемся все же к нашему ММС Мираж Динго. При проверке в настольном варианте
    холодный ДПКВ вел себя весьма корректно, однако при нагреве его феном до+60 +70С, датчик вместо сигнала выдавал напряжение в +5В. Причина в том, что из-за постоянного трения с «кривым» диском-считалкой, ДПКВ просто перегрелся. Это привело к тому, что транзистор в составе датчика стал себя вести весьма не корректно при нагреве.
    На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal
    был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay
    Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ
    и его цепи или нет.
    К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не
    нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая
    часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС.
    Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа. Сделано было
    следующее:
    1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил
    расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на
    другом датчике.
    2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил
    их в корпус нового датчика.
    3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со
    старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.
    Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку
    склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой
    пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых
    изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма
    стойкая к механическим воздействиям.
    На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.
    Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже
    другой истории.
    В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и
    тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры
    хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель - это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. 
    Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.
    Мадалиев Тимур
    ник на форуме Легион-Автодата: MTM38
    г. Иркутск
    февраль 2010 г



    Источник: http://forum.autodata.ru/
    Категория: Мои статьи | Добавил: Aniytkin (17.10.2013)
    Просмотров: 1914 | Комментарии: 1 | Теги: 4G15, mitsubishi, GDI | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Copyright MyCorp © 2024 |